通常來說橋面震動屬于正常現象，震動在所有的多跨橋上都存在，屬于正常的緩沖力。通過不斷調整支座的等效剛度來滿足偏心率。通過大量試驗，解決了φ1000橡膠隔震支座的膠料、粘合劑的佳配方設計。通過理論計算和實際生產經驗確定了模具的相關設計參數。通過球形板和球面四氟板之間的滑動來滿足支座轉角的需要。通過試驗和理論相結合的方法確定了φ1000橡膠隔震支座的力學性能指標。通過以上判定方法，可以對各種在使用當中的建筑支座性能進行檢查，從而可以確保支座的正常使用。通過在山西、福建、南京、廣東、湖北、河南、遼寧、重慶等地的高速公路（建筑）收費站的車輛荷載調查。通過這幾年的施工，我們總結出了一套適用的支座更換處置方法及控制技術，該技術有著廣闊的應用前景。同步頂升高度為可拆除既有支座和安裝新支座所需的工作空間，約為10～15MM。同時，公路建筑支座的厚度要能適應梁體轉角的需要。

在澆注梁體前，在支座上放置一塊比支座平面稍大的支承鋼板，鋼板上焊接錨固鋼筋與梁體連接，并把支承鋼板視作澆梁模板的一部分進行澆注，按以上方法進行，可以使支座與梁底鋼板及墊石頂面全部密貼。

連續梁單聯長度不宜超過200M，跨數不宜超過6跨;若需要超過6跨時，支座布置應檢算靠近滑動型支座的固定型支座的位移量是否滿足位移需求，再根據情況增設滑動型支座或進行定制設計。

支座不僅要承受和傳遞很大的荷載，并且還應保證橋跨結構可以產生一定的變位，支座要有比較合理的傳力方式，使支座傳力通順，不致發生過度的應力集中。

更為重要的是，對于重要或特殊的工程結構，隔震結構明顯優于常規結構體系，可以處理后者難以解決的問題（諸如對室內重要設備或非結構構件的保護、地鐵車輛段上部空間的開發使用等，此類問題共同之處在于降低結構的設防烈度，而常規結構體系無法實現這一點）橡膠支座上下各有一塊連接鋼板，連接鋼板通過高強螺栓與預埋鋼板連接。

利用計算機控制整體建筑頂升換支座，完美地完成啞巴河橋建筑支座的更換，同時也為更換其他建筑支座奠基了基礎。

支座中心線與主梁中心線應重合或平行，單向活動支座安裝時，上、下導向塊必須保持平行，交叉角不得大于5。

對于隔震結構設計按照現行規范設計，必然跟水平減震系數相關，這個參數跟隔震設計息息相關，那就從這個參數說起。

（圖一）建筑高阻尼橡膠支座HDR

根據相對地面結構位移數據，前面提到的兩幢建筑的大水平位移分別為14厘米和23厘米。得益于隔震技術，這兩幢建筑沒有在三月的大地震中受損。

據專家介紹，橡膠隔震墊是由薄橡膠板和薄鋼板分層交替疊合，經高溫、高壓下整體硫化而成，它可以有效減輕地震反應70%~90%。

由于需更換的隔震支座在上部荷載作用下有一定的壓縮量，在上部結構頂升的過程中會自然反彈，如果不采取措施，將增加樓板頂升的位移量，對混凝土結構形成威脅。為此，采取了將上下法蘭板用兩塊鋼板焊接起來的方式。

大噸位支座除具有一般支座的基本結構外，還需考慮設置一些附加的部件來適應其特殊的要求，從而提高支座的整體性能。

對于處于地震帶上的公路、鐵路建筑，為減小地震災害，現多選用抗震支座或減隔震支座產品。對于上部結構存在向上的反力的建筑，一般選用拉壓支座。對于懸索橋、斜拉橋等存在漂浮結構的建筑，在梁體橫向一般需要選用抗風支座產品。對于沿海及跨海建筑，為保證支座使用壽命，則多選用耐蝕支座產品（一般為耐蝕球型支座）。對于跨鐵路、高山跨峽谷的建筑，為了不干擾鐵路運行和減小施工難度，多選用轉體法施工，因此多選用轉體球鉸產品。對于在高緯度地區低溫環境，為保證鋼材應力，多選用低溫用支座。

對于有芯型橡膠支座，屈服后水平剛度應根據R=100%，F=0.2HZ試驗的第3條滯回曲線按下式確定：KPY=0.5（Q+－Q-）/(U+－U-)+︱（QY+－QY-）/(UY+－UY-)︱式中：KPY―建筑橡膠支座(有芯型)屈服后水平剛度，UY+―正方向屈服位移，UY-―負方向屈服位移，QY+一與相應的水平剪力，QY-―與?—相應的水平剪力橡膠支座的屈服后水平剛度(有芯型）等效黏滯阻尼比被試橡膠支座的等效黏滯阻尼比按下式計算，ζEQ=W/(2πQ+U+)（或ζEQ=W/[2πKEQ(U+)2]式中：ζEQ-建筑橡膠支座等效粘滯阻尼比，W-滯回曲線所圍面積水平性能\水平極限變形能力.當橡膠支座在產品的設計壓應力的作用下，水平緩慢或分級加載，繪出水平荷載和水平位移曲線，同時觀察橡膠支座匹周表現，當橡膠支座外觀出現明顯異常或試驗曲線異常時，視為破產品的耐久性能應按表8規定進行。

從實驗的數據來看，橡膠處于三向約束狀態時的抗壓彈性模量為5104KG/CM2，比無側向約束的抗壓彈性模量增大近20倍，因而支座承載能力大大提高，解決了普通橡膠支座承載能力的局限。

按單墩逐墩整體頂升：在不斷開橋面聯系的前提下，只在單個橋墩處使用頂升設備抬升橋面板，待橋面板抬升到一定高度后再進行支座更換。

（圖二）LNR建筑隔震支座

國家標準《建筑摩擦擺隔震支座》（GB/T 37358-2019）已于2019年3月25日發布，并于2020年2月1日實施，該標準規定了建筑摩擦擺隔震支座的術語和定義、分類、規格、標記、一般要求、要求、試驗方法、檢驗規則、標志、包裝、運輸和貯存等。

在鐵路建筑上使用板式橡膠支座時，應按現行《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計規范》(丁310002.3—卯）有關條文進行設計。

檢查合格后，先對鉛芯隔震支座連接板及外露連接螺栓采取防銹保護措施，然后用木框將鉛芯隔震支座保護好，以防止上部施工過程中破壞橡膠鉛芯隔震支座。

其實建筑支座處于建筑上下部構造連接點的重要位置，是將上部的車輛荷載和結構荷載傳遞到下部構造的中間紐帶，它的可靠程度直接影響建筑結構的安全度與耐久性。

滑移量問題：結構的滑移量隨地震強度的增加而增大。

橡膠支座布局簡略、加工制作便當、本錢賤價、節約鋼材(板式橡膠支座的合用反力為2MN以下較為合理，大于2MN的支座選用盆式橡膠支座較為經濟)。

現在市場的網架支座存在以下幾種形式：從公路盆式橡膠支座轉化而來的網架支座產品盆式拉壓支座，將支座的上支座板和底盆的結構稍做調整，實現支座的抗拉和抵抗水平力。

四氟乙烯滑板式橡膠支座計算承載力時，應按有效面積（鋼板面積）計算；計算水平剪應力時，應按支座平面毛面積（公稱面積）計算影響板式橡膠支座質量的因素有哪些呢，我們知道所謂的板式橡膠支座作為建筑橡膠支座的一個重要分支，已經被廣泛使用在公路建筑上，作為建筑上的重要部件，板式橡膠支座的質量至關重要。

（圖三）LRB1200橡膠支座

在支座中添加5201硅脂潤滑后，常溫型活動支座設計摩阻系數小取0.03.加5201硅脂潤滑后，耐寒型活動支座設計摩阻系數小取0.06。

同時，通過其良好的彈性和較大的剪切變形來滿足上部結構因溫度變化而引起的支撐端的轉動和水平位移，減少屋蓋對支撐結構的推力，并通過局部支座的好能起到減震、隔震作用。

空心板粱更換支座型號同原設計型號，仍采用TCYB型球冠圓板式橡膠支座；組合箱梁更換支座采用定做的同厚度GYZ型圓板式橡膠支座。

板式橡膠支座用鋼板采用冷軋普通Q235鋼板，其機械性能應符合《普逋碳素結構鋼技術條件》GB700-79）的規定。

再者柔性連接在材料選用上也遇到一些問題，例如：工程選用Φ150排水金屬波紋軟管，雖然滿足了對地震位移的要求，但在實際使用中發現在水平段出現經常性的堵管，隔震橡膠支座使用造成困難。

對質量證明資料的要求：隔震支座及上下預埋件質量證明資料分棟號分型號歸檔。隔震橡膠支座及其配件出廠合格證，每套支座一套三份。焊接質量檢驗證明書（分強度和探傷兩部分）由廠家分棟號分型號提供一套兩份；鋼板、螺栓套筒、預埋錨筋、高強螺栓、焊條的材質證明（出廠合格證及復試報告）按進場批一式兩份。

裝配式結構采用的的主要法規和主要標準(包括標準的名稱、編號、年號和版本號)。裝配式結構驗收要求。準備工作完成后，在項目負責人的統一指揮下，千斤頂頂升。準穩定裂縫----它的開度隨季節或某種因素呈周期性變化，長度不變或變化緩慢，這種運動是穩定的運動。自然條件：基本風壓，地面粗糙度，基本雪壓，氣溫（必要時提供），抗震設防烈度等；總之，盆式橋建筑支座的布置原則是既要便于傳遞支座反力，又要使支座能充分適應梁體的自由變形。總之，建筑支座的布置原則是既要便于傳遞支座反力，又要使支座能充分適應梁體的自由變形。總之，我們在設置橡膠支座時，要考慮實際情況的不同，不可盲目亂來，以免造成嚴重后果。

控制結構在地震發生時的反應性能，達到減小地震反應的目的，一般需要遵循以下原則：控制梁的頂升速度，直到全部頂升到位，支座可順利取出。寬槽制成楔形，在梁伸縮過程中不至于不銹鋼板隨梁的移動而滑脫。昆明新機場航站樓將建成全球大單體隔震建筑擴展基礎應繪出平、剖面及配筋、基礎墊層，標注總尺寸、分尺寸、標高及定位尺寸等。